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      加州高铁,是美国规划的首条高铁,也是迄今美国最具雄心的绿色交通工程。自2008年加州选民通过“高速铁路法案”后,该项目便被确定为连接旧金山与洛杉矶——这两座城市分别位于狭长的加利福尼亚州南北两端,直线距离约600公里,大致相当于中国北京到郑州的距离。而在中国,这两地之间早已实现高铁3小时内直达。

      央视记者 刘旭:这是加州高铁建设的实时地图。图中蓝色线路代表一期工程,该工程原计划连接旧金山与洛杉矶,然而实际路线改道至“中央谷地”建设,也就是我现在所处的位置,加州城市贝克斯菲尔德北部。我身后是一处于今年5月刚刚完工的高铁立体交叉项目,此项目也是距离洛杉矶最近的完工项目地点,直线距离达180公里。通过查看这张互动地图并进行统计565体育平台app,目前已有51处项目完工,在地图上以绿色标记;另有36处项目处于在建状态,以橙色标记。这些项目涵盖铺设铁路轨道所需的高架桥、地下通道以及立体交叉等设施,均为铁路建设的基础工程。由于现阶段仅完成了这些节点性的建筑设施,尚未实现整段工程的完工,因此目前尚未铺设任何一段轨道。

      美国加州大学伯克利分校法学院气候项目主任 伊桑·埃尔金德:在加州尝试建造高铁之前,北美从未建造过高铁,因此当时缺乏足够的内部专业知识,高铁项目建设也是匆忙启动。部分原因是最初分配给该系统的联邦资金必须快速使用,而且资金用在“中央谷地”565体育平台app,而那里并不是高铁建设最合适地点,因此加州领导人被迫在尚未准备好的情况下就启动项目,而且是在不合理的地点启动。另一方面加州的政府体制非常分散,很难建设我们所谓的线性基础设施。这种基础设施跨越多个司法管辖区,多个县郡和城市,需要联邦和州的许可。加州高铁管理局要应对如此多的障碍,所以这实际上是加州政府治理结构失调的表现。

      央视记者 刘旭:加州高铁项目历经诸多挑战与问题,如预算增加、规划方案调整、工程进度延迟等。截至目前,实际建设集中在缩减后的中部“中央谷地”段,全长约200公里,线路从马德拉延伸至贝克斯菲尔德。该段自2015年开工以来,遭遇了合同反复更换、土地征收受阻以及成本大幅上涨等困境。根据加州高铁局最新公布的进展,主要桥梁和轨下基础设施已接近完工,但轨道铺设和信号系统尚未全面启动,预计通车时间不会早于2030年。这意味着,至少在未来5年内,加州高铁仍难以投入使用。

      央视记者 刘旭:至今,加州高铁仍未开通任何一条可供运营的线路。原本规划中连接旧金山和洛杉矶的高速铁路项目,通车时间已从最初设定的2020年,推迟到了“2033年或更晚”;同时,全线预算也大幅攀升,从最初估算的330亿美元暴涨至近1280亿美元。项目负责人曾在州议会上表示,“我们不是失败,只是慢得像在逆风中推钢铁火车。”

      央视记者 刘旭:如果联邦政府撤资,是否会让加州高铁“烂尾”。目前,加州高铁获得的资金中,约三分之一来自联邦政府,主要通过“基础设施投资与就业法案”和“美国复苏与再投资法案”来支持。拜登政府在2023–2024年间曾追加逾30亿美元资金,用于支持中部段建设。但特朗普政府最新表态,又威胁将会对加州高铁项目撤资。这无疑让项目面临更大的不确定性。如果联邦撤资成真,不仅“中央谷地”段恐将“烂尾”,后续洛杉矶—阿纳海姆与旧金山湾区段的推进也将彻底停滞。项目发言人在回应媒体时表示,“我们已经习惯在政治逆风中修建这条铁路。”

      央视记者 刘旭:有环境专家表示,“高速铁路并不是短期财政收益项目,而是气候责任投资的代表。如果因为政治压力而放弃,那将对全美绿色基础设施信心造成重大打击。”然而,环保主义者的坚持难以抵挡现实挑战。地方征地迟滞、承包商更换频繁、州政府财政吃紧,以及公众对“建了一半的铁路能否通车”的疑问,都让支持者步步为营。一项2025年初的民调显示,超过53%的加州选民“对高铁项目失去信心”565体育平台app,只有28%的人认为“它最终能完成并投入使用”。

      央视记者 刘旭:倘若“中央谷地”段最终无法贯通并形成可运营的线路,那么此前投入的数十亿美元资金很可能付诸东流,甚至会沦为土地资源、公共信任以及气候承诺的“三重浪费”。一位不愿透露姓名的前项目顾问坦言,“最令人担忧的并非钱打了水漂,而是整个国家此后可能再无人敢提及高铁建设。”而对于民众来说,20年来,听到的总是“即将通车”“已经开工”的消息,却始终未能真正坐上这趟“美国高铁”。这种期望与现实的落差,带来的不只是出行上的不便,更引发了民众对政府公共服务能力的质疑。

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